FERROVIA, A PIONEIRA, SE MODERNIZA E CRESCE NA CARGA

Transporte & Mobilidade/SP

Obras como a Santos-Jundiaí, que venceram a Serra do Mar à base de picareta há 150 anos, perderam espaço para as rodovias. Privatizadas, agora investem para transportar mais e mais rápido.

De São Paulo - Depois de quatro séculos trafegando e transportando sua produção agrícola em carroças por trilhas e estradas de terra batida, São Paulo inaugurou em 1867 sua primeira via de alta capacidade para levar o café do interior para o Porto de Santos. A São Paulo Railway, mais tarde renomeada Ferrovia Santos-Jundiaí, foi a quinta estrada de ferro inaugurada no Brasil – a primeira foi a Rio-Petrópolis. Ambas foram construídas por iniciativa do maior empresário brasileiro do século XIX, o Barão de Mauá, que encomendou o projeto de companhias inglesas. E, além de ser um prodígio da engenharia da época, já que precisava superar os 800 metros de altitude da Serra do Mar, a complexa construção foi marcada por um detalhe pouco conhecido e, hoje, incomum em obras públicas: ficou pronta dez meses antes do prazo estabelecido.em contrato, que era de oito anos.

Após 150 anos de sua inauguração – a serem completados em fevereiro do ano que vem – o primeiro caminho paulista a merecer a designação de “estrada” se mantém praticamente inalterado em seu trajeto, embora tenha passado por dezenas de reformas, reconstruções de trechos e ter sido reformulado tecnologicamente, principalmente na descida da Serra do Mar, que é feita por meio de sistema de cremalheiras.

E depois de viver seu auge durante a primeira metade do século XX, também para o transporte de passageiros, as estradas de ferro paulistas retomaram a vocação inicial de transporte de carga e foram privatizadas. No Estado de São Paulo, a Rumo (ex-América Latina Logística - ALL) e a MRS detêm cada uma as concessões das duas principais malhas.

Viaduto do trecho de vias denominado "segregação leste", da MRS, que elimina o compartilhamento de trilhos no Vale do Paraíba
Viaduto do trecho de vias denominado "segregação leste", da MRS, que elimina o compartilhamento de trilhos no Vale do Paraíba (Foto: divulgação)

A exceção são as vias férreas metropolitanas, desenvolvidas principalmente para oferecer transpor urbano de passageiros, nas formas de metrô, trens metropolitanos e, agora, com os novos monotrilhos – cujas obras deveriam ficar prontas para a Copa de 2014 mas por, problemas variados, foram postergadas para 2018.

No transporte de cargas, as vias férreas paulistas padeciam até os anos 90 da falta de modernização da malha de trilhos, preteridas pelo modelo rodoviário norte-americano, sobretudo a partir dos anos 50, período desenvolvimentista que priorizou o transporte porta a porta sobre pneus.

“Para chegar ao porto, uma parte da malha ferroviária paulista, administrada pela MRS, ainda tem que passar pela Estação da Luz, no centro de São Paulo. Divide os trilhos com a CPTM, que tem prioridade durante o dia para passageiros. E as cargas ficam limitadas ao tráfego durante a madrugada. Um gargalo que significa lentidão com consequência nos custos”, avalia o engenheiro Claudio Barbieri, professor da área de Transporte da Faculdade de Engenharia da USP.

Viaduto em trecho de serra da Santos-Jundiaí em 1885: traçado inicial hoje é usado pela MRS
Viaduto em trecho de serra da Santos-Jundiaí em 1885: traçado inicial hoje é usado pela MRS (Foto: acervo Francisco Carvalla)

Ele explica que o modelo adotado para a construção de ferrovias no Brasil foi, desde o início, o das chamadas “vias singelas” -- com apenas um trilho entre as estações, normalmente nas cidades --, o que limita o tráfego concomitante entre composições em sentidos contrários apenas a esses pontos, em que há duplicidade de trilhos.

“Nos países da Europa e mesmo nos Estados Unidos, em que o transporte ferroviário funciona de maneira eficiente, as linhas são duplicadas durante todo o percurso, o que eleva a velocidade média do tráfego e tem impacto positivo nos custos da logística pelo modal”, completa Barbieri.

MRS, CRESCIMENTO DE 30%

A MRS, uma das concessionárias no estado de são Paulo, opera 1.640 quilômetros, aproximadamente 6% do total do país, e chega a cinco portos importantes -- além de Santos, o do Rio de Janeiro, Guaíba, Itaguaí e Sepetiba. Na malha paulista, que coincide com a via pioneira criada por Mauá há 150 anos, a empresa investiu recentemente na duplicação do trecho litorâneo Perequê-Santos, para viabilizar o transpasse de composições em sentidos opostos.

Nas rotas da MRS que levam a Santos predominam as commodities agrícolas (soja, milho e açúcar são os principais produtos), insumos para indústria (como peças automotivas e embalagens, por exemplo), produtos industrializados em geral, papel e celulose e outros tipos de carga em contêineres. São, a cada ano, cerca de 40 milhões de toneladas transportadas pela empresa.

“Há espaço para crescer e temos crescido mesmo no período de crise. A intensa busca pela redução de custos em diversos segmentos levou o setor produtivo, especialmente no estado de São Paulo, a redescobrir a ferrovia como opção viável e de qualidade”, diz o gerente geral de cargas da MRS, Guilherme Alvisi.

Composição de contêineres em direção ao Porto de Santos, em trecho duplicado no litoral: capacidade de até 750 toneladas por viagem
Composição de contêineres em direção ao Porto de Santos, em trecho duplicado no litoral: capacidade de até 750 toneladas por viagem (Foto: divulgação)

Em comparação com a rodovia, a ferrovia em São Paulo tem custo entre 20% e 30% menor e baixíssima incidência de roubo de cargas. Além disso, é um tipo de transporte menos poluente e tem melhor performance operacional com os terminais portuários, porque tem capacidade muito maior em comparação ao caminhão, ao carregar até 750 toneladas por viagem.

Segundo o executivo, esses diferenciais ajudaram a MRS a conquistar no ano passado mais de 30 novos clientes, o que contribuiu para um crescimento de 30% no segmento de contêineres em 2015. “Foi um resultado muito bom, em meio a um contexto de economia em retração”, afirma Alvisi.

A MRS informa que tem investido em média R$ 600 milhões na manutenção, obras e equipamentos para a malha assumida a partir de 1996. Entre os investimentos, além da duplicação de vias no litoral, estão a compra de sete potentes locomotivas a cremalheira para subir e descer a Serra do Mar rumo ao Porto de Santos, um dos trechos mais desafiadores do transporte ferroviário brasileiro. As máquinas fabricadas pela companhia suíça Stadler, segundo Alvisi, “são as mais potentes já construídas e cerca de 60% mais eficientes do que as utilizadas anteriormente”.

Ele cita ainda o investimento de R$ 190 milhões na obra chamada de "Segregação Leste", trecho ferroviário de 12 construído pela empresa para livrar suas composições do compartilhamento de vias com a CPTM, no Vale do Paraíba. O problema ainda é ocorre na maior parte da rota pela região metropolitana de São Paulo.

RUMO, DUPLICAÇÃO DE CAMPINAS A SANTOS

A Rumo (novo nome da América Latina Logística -- ALL) não enfrenta o problema do compartilhamento de trilhos com o transporte de passageiros da CPTM, já que seus trilhos passam ao largo das vias da Companhia Metropolitana até o Porto de Santos, que recebe toda a carga de exportação captada pela empresa desde o Mato Grosso. No ano passado, o faturamento líquido da empresa na rota, a principal da empresa, chegou a R$ 1,68 bilhão.

“Em São Paulo, estamos em fase final da duplicação da ferrovia de Boa Vista (Campinas) a Valongo (Santos), obra iniciada em 2011 e que já recebeu investimentos de R$ 730 milhões. Quando concluída, a duplicação vai possibilitar à Rumo ampliar sua participação no transporte de mercadorias a Santos de 24,7% para 40%”, explica Daniel Rockenbach, vice-presidente da Operação Norte da Rumo.

Para ele, a tendência é a de ganho para o transporte ferroviário, principalmente com destino aos portos, devido ao menor custo em relação aos caminhões, que hoje respondem por mais de 90% de todas as cargas movimentadas no país. “O sistema ferroviário é mais eficiente e econômico do que o modal rodoviário para grandes volumes de cargas em longas distâncias”, avalia Rockenbach.

Nos cálculos da Rumo, uma composição ferroviária com 80 vagões equivale a 210 caminhões. “No pico da safra de grãos, as sete composições que partem diariamente do nosso complexo multimodal de Rondonópolis com destino a Santos substituem o equivalente a 1.470 caminhões nas estradas”, diz o vice-presidente da companhia, a maior da logística ferroviária privada da América Latina, que opera 12 mil quilômetros de linhas.

Entre os investimentos previstos pela Rumo para os próximos anos, estão a aquisição de 108 novas locomotivas, 2.840 vagões graneleiros, a ampliação de pátios de cruzamento entre Boa Vista (Campinas) a Itirapina, num total de 42 quilômetros de vias duplicadas. O plano de investimentos da companhia, fundamental para garantir o aperfeiçoamento das vias, a renovação da frota e a qualidade de seus serviços, prevê R$ 9,4 bilhões, em termos nominais, até 2020.

Apesar da crise econômica do país nos últimos tempos, a Rumo informa que tem mantido crescimento forte. No primeiro trimestre do ano, ampliou em 12% o volume de carga transportada em relação ao mesmo período de 2015.