CUSTO SP SOFRE COM PEDÁGIO CARO

Transporte & Mobilidade/SP

Quem trafega pelas estradas paulistas paga caro pelo pedágio, mas especialistas dizem que isso é compensado pelo menor custo operacional, devido à qualidade das estradas

De São Paulo - A locomotiva da economia brasileira roda com pneus e não para nem em meio à pior recessão da história do país. Segundo dados do governo paulista, 93% de tudo que é transportado no estado trafega em rodovias. Mas São Paulo, apesar de avanços em sua infraestrutura para carregar cerca de 25% da produção nacional, apanha do velho e sempre evocado “custo Brasil”. Ele rouba competitividade paulista principalmente graças à gordura logística gerada por carga pesada de impostos e taxas, incluindo os pedágios mais caros para as melhores rodovias nacionais, além da burocracia fiscal portuária, o que amplifica os períodos de estocagem e valores de movimento de cargas.

Por todo o estado há hoje 153 praças de pedágios em um total de 6.400 quilômetros de rodovias concedidas à administração da iniciativa privada. A média é de uma cobrança a cada 42 quilômetros. O governo Geraldo Alckmin pretende ainda para este ano novas concessões que vão criar outros 25 pontos de pedágios para 2.266 quilômetros no litoral e interior, o que resultará em uma cobrança a cada 91 quilômetros. Para os novos trechos ainda não há preço definido, mas o governo paulista prevê um valor de pedágio 27% mais barato do que os atuais.

Rodovia Castelo Branco, entre as melhores do estado. Para CNT, qualidade compensa preço alto do pedágio
Rodovia Castelo Branco, entre as melhores do estado. Para CNT, qualidade compensa preço alto do pedágio. (Foto: Artesp)

“Hoje temos dois tipos de rodovias: as intransitáveis, pela baixa qualidade e conservação, e as inviáveis, pelos custos excessivos do pedágio”, define com algum humor o presidente da Setcesp – Sindicato das Empresas de Transporte de Carga da Região Metropolitana de São Paulo --, Tayguara Helou, que representa perto de 1.400 empresas associadas. Ele explica que os custos de logística  -- e portanto o valor frete -- crescem também devido à carga tributária (segundo ele, ao redor de 50%) e falta de segurança (o roubo de carga no ano passado superou R$ 1 bilhão no país). (Assista à entrevista completa de Tayguara Helou no Estúdio GME)

Os preços dos pedágios em São Paulo são significativamente mais altos do que nas rodovias no restante do país devido ao tipo de concessão adotado nos anos 90 pelo governo de Mário Covas. “Foi o modelo de concessão onerosa, que envolve nas contas uma série de obras que cada rodovia necessita, além da manutenção, o que vai refletir no preço previsto para o pedágio – a empresa que assume a gestão de uma rodovia como a dos Imigrantes, com a missão de construir uma nova pista para descer a serra, vai embutir e amortizar esse custo no pedágio a ser cobrado ao longo do período de concessão”, explica o professor Claudio Barbieri, da área de Engenharia de Transportes da Faculdade Politécnica da Universidade de São Paulo.

O problema é sentido na pele por empresas de transporte como a Jamef Encomendas Urgentes, uma das maiores empresas de cargas fracionadas do país. “Dá para entender que no início das licitações as rodovias estavam muito deterioradas e que era preciso fazer muito investimento por parte das concessionárias. Então era mesmo preciso pagar mais caro para isso. Mas já há bastante tempo a maior parte das estradas já se modernizaram e acredito que caiba uma revisão, porque os valores em São Paulo estão caros demais”, diz Adriano Depentor, presidente da Jamef, que vê preocupação nesse sentido por parte do governador Geraldo Alckmin.

Praça de pedágio na Regis Bittencourt: preço alto é compensado pela qualidade, segundo CNT
Praça de pedágio na Regis Bittencourt: preço alto é compensado pela qualidade, segundo CNT (Foto: Alex Costa)

De fato, nos últimos anos o governo paulista conseguiu reajustar os pedágios em valores inferiores aos dos índices contratados. “Em 2013 foi viável não repassar o percentual de aumento para os motoristas, graças a uma série de medidas que tornaram possível o reajuste zero, mas sem que houvesse desequilíbrio contratual. No ano seguinte, em decorrência de saldos de cobrança por eixo suspenso dos caminhões, foi possível corrigir abaixo da inflação. Não fossem essas medidas do governo estadual, entre 2013 e 2015 as tarifas teriam subido em média 22,9%, mas foram reajustadas em 11,09%”, responde o secretário de Logística e Transporte do Estado de São Paulo, Alberto José Macedo Filho.

Na avaliação da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), no entanto, a qualidade das rodovias paulistas compensa os altos preços do pedágio ao não adicionar custos -- ou adicionar um mínimo --de manutenção dos caminhões que em outras estradas pelo país pagam menos nas cancelas, mas gastam muito mais com quebras e acidentes provocados pelas péssimas condições do asfalto, erros de arquitetura ou deficiência na sinalização.

“Pode parecer incrível, mas hoje só 12% das rodovias usadas pelas empresas de transporte brasileiras são pavimentadas e cerca de 80% de todo o transporte de carga é feito por via rodoviária. Isso provoca lentidão, desgaste do equipamento, acidentes, quebras, o que eleva os custos dos transportadores”, aponta Bruno Batista, diretor Executivo da CNT.

Essa dependência e ao mesmo tempo a falta de qualidade da malha rodoviária para o movimento de produtos e mercadorias no país é que leva a CNT a concluir que, apesar dos custos altos, na conta final andar pelas vias paulistas é menos oneroso do que na média das estradas pelo país.

Na tradicional pesquisa da Confederação Nacional do Transporte sobre a qualidade das rodovias brasileiras, realizada anualmente há quase duas décadas, as estradas paulistas estão sempre na dianteira – as dez melhores estão aqui. E isso gera para o estado o menor índice de adição de custo operacional para os transportadores, calculado a partir de deficiências do pavimento, da geometria e da sinalização das estradas.

Por exemplo, o aumento do custo operacional médio no Brasil entre as vias privatizadas é de 25,8% (significa que, em média, as despesas dos transportadores crescem quase 26% nessas vias em relação a uma rodovia considerada perfeita). Entre as rodovias administradas pelo poder público, o custo operacional médio cresce 29,3%. A pior média de ônus por más condições das rodovias está na região Norte: 36,7%. No Sudeste está a menor adição de custos: 7,6%.

Em São Paulo, 54,1% das estradas são consideradas “ótimas” -- como a Rodovia dos Bandeirantes, a campeã da pesquisa CNT nos últimos anos, que liga a capital a Limeira, no interior do estado. Outras 29,5% são avaliadas como “boas”. As “péssimas” na malha paulista são apenas 0,7%.

Para se ter ideia da desproporção, no estado do Acre, 30,8% das rodovias são avaliadas como “péssimas”. Ali há estradas tão ruins que trafegar por elas praticamente dobra o custo operacional da transportadora, tal a perda de tempo e os prejuízos provocados pelas péssimas condições gerais. O Rio de Janeiro é o segundo estado em qualidade de vias, segundo a pesquisa CNT, com 22% de “ótimo” e 39,9% de “bom”.

A vantagem de São Paulo nas condições de logística em relação ao restante do país, no entanto, não torna o produto paulista mais competitivo no mercado internacional. Nas contas do consultor da área, Herman Marx, diretor da Prosperity Consultoria de Logística e professor no curso de Relações Internacionais da ESPM, o custo logístico embutido no preço do produto brasileiro – paulista incluído -- varia de 12% a 20%, contra 6% a 10% dos 34 países da OCDE.

“Nosso custo logístico médio está em 15%, o dobro dos 7,5% das principais economias do mundo. Se você considerar que uma boa empresa, bem administrada, obtém hoje um lucro líquido entre 8% e 10%, essa diferença no preço do movimento de cargas demonstra porque muitos de nossos produtos industrializados não são competitivos no mercado internacional”, pondera Marx.

Para o engenheiro Claudio Barbieri, da Escola Politécnica da USP, uma medida capaz de reduzir o custo de logística paulista será fazer novas licitações, ao final das atuais, com base no menor preço. “Houve necessidade lá atrás de usar o modelo oneroso, porque havia necessidade de duplicação de rodovias, reconstrução de pistas, viadutos, mas isso já terá sido amortizado ao final do período de concessão. A manutenção e algumas obras continuarão necessárias, mas não no volume que precisávamos nos anos 90. E isso vai reduzir o preço e o impacto de custos para as empresas”, resume Barbieri.

O governo paulista diz que já vem trabalhando nessa direção e prevê redução dos valores para a primeira leva de contratos de concessão, fechados em 1998 e que terminam em 2018. “A segunda rodada de concessões (2008) já teve tarifas até 50% mais baratas. As licitações que estamos preparando agora também serão feitas com pedágios mais baratos. A modelagem financeira está sempre em aperfeiçoamento e isso é um avanço importante”, diz o secretário de Logística e Transporte.