Transporte & Mobilidade/SP

Pesquisa indica que só 1% dos paulistanos usa bicicleta para ir ao trabalho ou escola. Especialista diz que vias são feitas para a elite, que calçadas são mais importantes e não têm investimento. Secretário alega que críticas são políticas.

De São Paulo -- Apesar de ter apostado muitas de suas fichas para a reeleição na construção e instalação de ciclofaixas e ciclovias, o prefeito Fernando Haddad (PT) ainda não cumpriu a promessa de construir 400 quilômetros delas pela cidade. Antes do petista chegar à prefeitura, eram 63 quilômetros, considerando também a ciclovia mantida pelo governo do estado às margens do Rio Pinheiros. Até agora, foram entregues 310 quilômetros. “mas até o final do mandato vamos cumprir os 400 quilômetros previstos”, garante o secretário municipal de Transportes Jilmar Tatto.

A proliferação principalmente das chamadas “ciclofaixas” por todos os cantos de São Paulo a partir de 2013 provocou desde a saudação entusiasmada dos ciclistas quanto o repúdio de moradores e usuários dos espaços que passaram a ser dedicados às bicicletas. As reclamações aumentaram quando os milhares de quilômetros pintados com faixas vermelhas (até então utilizados como estacionamento de carros e motos ou como entrada e saída de escolas e comércio, por exemplo), permaneceram vazios, sem nenhum ciclista, fenômeno perceptível em várias regiões da cidade.

Ciclovias de São Paulo: prefeito e secretário de Transportes questionados por altos custos por quilômetro e falta de planejamento
Ciclovias de São Paulo: prefeito e secretário de Transportes questionados por altos custos por quilômetro e falta de planejamento (Foto: Alex Costa)

"É necessário criar a oferta para gerar a demanda. Os ciclistas têm o mesmo direito de ter vias do que os carros e os pedestres. Você também vai ver calçadas com poucos ou sem pedestres e ruas sem carros, mas elas estão lá, oferecidas aos usuários. Da mesma forma, as ciclofaixas", responde o secretário Tatto.

“Não concordo com a maneira como se pintou a cidade para bicicletas. São Paulo, pela topografia acidentada acentuada e pelas dimensões da região metropolitana, não tem condições de implantar sistema cicloviário para atender as pessoas que vão para o trabalho e para a escola”, argumenta o engenheiro e consultor especializado em tráfego urbano, Humberto Pullin.

Para ele, as grandes obras cicloviárias feitas pela atual administração – como nas avenidas Paulista, Faria Lima e Sumaré – “atendem a uma juventude elitizada e com influência na prefeitura”. “Sou a favor da ciclovia para o lazer ou de algumas que possam facilitar o tráfego de estudantes em pequenos percursos. Mas é preciso dedicar recurso público prioritariamente para um sistema viário que facilite a mobilidade para o cidadão comum, não para a elite”, complementa Pullin.

A avaliação do especialista tem relação com dados que mostram que apenas 1% dos paulistanos usam bicicleta para ir para o trabalho ou escola. Segundo o Datafolha, em 2014, 79% dos moradores da cidade usavam diariamente os ônibus para se deslocar. Em segundo, o Metrô, com 39%, seguido por carro, com 17% e trem, 14%. Em sexto lugar, pedestres, com 7%. Moto, com 2%, táxis e bicicletas, com 1%, ficaram no fim da fila.

Para Tatto, essas e outras críticas, como contra o valor pago para a construção das ciclovias, não têm fundamento técnico e se apegam mais a questões ideológicas. Recentemente, o Ministério Público paulista indiciou tanto o prefeito Fernando Haddad quanto o secretário Jilmar Tatto pelo contrato com a empresa Jofege Pavimentação Ltda para construção da ciclovia de 12,4 quilômetros que liga a região do Ceagesp, na Zona Oeste, ao Ibirapuera, na Sul, que custou R$ 54,78 milhões, ou R$ 4,4 milhões por quilômetro. Os promotores acusam a administração municipal de realizar a obra às pressas, sem planejamento e sem obediência às regras de licitação para a cidade.

Outra ciclovia cara, a da Avenida Paulista, que custou R$ 12,2 milhões, pela extensão de 2,7 quilômetros de vias – ou R$ 4,5 milhões por quilômetro – também entrou na polêmica, embora não faça parte do indiciamento feito pelo Ministério Público. No ano passado, a revista Veja fez cálculos e chegou à conclusão que as ciclovias e ciclofaixas de São Paulo tinham custo aproximado de R$ 650 mil por quilômetro, mais do que o dobro da média mundial. Berlim registra, segundo a revista, o segundo valor mais alto, com R$ 518 mil por quilômetro linear. Paris fez ciclovias por R$ 129 mil por km.

“Se você fizer uma média do que foi gasto em ciclovias em cidades do mundo inteiro, a de São Paulo é muito mais barata do que nas outras. Mas às vezes em algumas das obras é preciso fazer intervenções que vão além da própria ciclovia. Tem intervenções urbanísticas, tem que tirar postes. No caso da Paulista, foi preciso estender a ciclovia na avenida Bernardino de Campos, refazer toda a calçada no padrão da Paulista e aterrar a fiação”, defende-se Tatto.

O secretário diz que o Tribunal de Contas do Município aprovou as planilhas de custos dessas obras. “Isso tudo é acompanhado, fiscalizado, tem contrato. Por isso nós estamos respondendo ao Ministério Público com muita segurança do que nós estamos fazendo”, completa.

Para Tatto, por trás da crítica às ciclovias tem menos avaliação técnica e mais ranço político. “Às vezes há um certo grau de intolerância e de disputa político-partidária, o que não é bom. Porque a ciclovia é um equipamento para a cidade que todos podem utilizar.”

O consultor de tráfego Humberto Pullin reitera o caráter técnico de suas críticas, apegando-se ao fato de que apenas 1% dos paulistanos recorrem à bicicleta para trabalhar ou ir à escola. “Além do mais, as boas ciclovias estão todas em áreas nobres da cidade. Vai ver se tem ciclovia bem feita como a da Faria Lima lá em Itaquera, São Matheus. Então, gastar dinheiro público para distorcer a função da via pública não se justifica”, responde o engenheiro e diretor da PullinConsult.

Para ele, a ordem adequada de prioridades para um programa responsável de mobilidade para uma cidade com as características de São Paulo seria, primeiro, infraestrutura para o pedestre (calçadas sem buracos, obstáculos e com padrão de segurança), depois, ônibus e carros bem distribuídos no leito carroçável (faixas de ônibus e horários de exclusividade em relação ao transporte individual). “Só depois disso vem a bicicleta. Ela não é prioridade”, resume.