1,5 BILHÃO NO RIO, PARA DOBRAR O TRÁFEGO

Transporte & Mobilidade/SP

Governo paulista investe pesado para vencer gargalos e tornar eficaz a Hidrovia Tietê, que transporta a custo 30% menor do que a rodovia. Obras incluem reforma de pontes, como a de Pongaí, implodida há alguns anos.

De São Paulo -- Se pudesse escolher uma hidrovia para transportar a produção agrícola pelo estado de São Paulo destinada à exportação, ela não seria a Hidrovia do Tietê-Paraná. A definição é do engenheiro naval da Escola Politécnica da USP e consultor de logística Marcos de Oliveira Pinto. Ele enumera os problemas do principal caminho hidroviário paulista: o Rio Tietê corre para dentro do continente e não chega ao mar, tem meia dúzia de barragens hidrelétricas, e a prioridade do uso da água é para as represas de geração de energia em detrimento da manutenção do calado mínimo para as barcaças de transporte de carga.

“As hidrovias são muito mais baratas para o transporte de grandes volumes de cargas, como grãos e madeira. Em média, o custo é 30% menor do que nas rodovias, mas o fato de não chegar ao mar e ao porto diretamente torna-se uma limitação significativa”, diz Oliveira Pinto.

Com 800 quilômetros navegáveis, o trecho paulista da Hidrovia Tietê-Paraná integra um grande sistema de transporte multimodal, com um total de 2.400 quilômetros (são 1.600 quilômetros no Rio Paraná). Apesar das limitações já mencionadas, trata-se de uma alternativa de corredor para exportação permitindo trazer para próximo da capital de São Paulo, além da produção do próprio estado, cargas do Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais.

A hidrovia chega, porém, apenas até a cidade de Anhembi, a uma distância de 200 quilômetros da capital paulista e a cerca de 300 quilômetros do Porto de Santos, o que exige o transbordo para caminhão ou trem e implica num custo agregado que outras hidrovias que desaguam no mar não têm.

A seca histórica a partir do final de 2013 gerou a paralisação quase completa por 20 meses da navegação no Tietê e do tráfego de barcaças, que carregam principalmente grãos – soja, farelo de soja e milho --, cana de açúcar, calcário, areia, fertilizantes, madeira e celulose. Os prejuízos ao ter de utilizar outros modais chegaram aos R$ 700 milhões, segundo as empresas clientes do caminho fluvial.

Mesmo com a volta das águas, os vários gargalos tornam o uso da Hidrovia Tietê viável apenas às empresas que estejam muito próximas de portos fluviais. “Para as cargas de grãos que vêm de Goiás, região de São Simão, por exemplo, o tempo de viagem médio por rio é de três a quatro dias. Tem de atravessar quatro eclusas – o que demanda hoje até 5 horas para atravessar as quatro chatas de cada comboio. É necessário superar pontes com vãos estreitos entre pilastras o que pode exigir o desmonte do comboio, além de mais um dia ou dia e meio para o transbordo até o porto por caminhão ou trem”, descreve Julio Favarin, consultor da Terra Firme Consultoria de Infraestrutura e Transportes.

Ele dá o exemplo de diferença de viabilidade logística entre duas grandes empresas com produção de celulose, ambas em Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul, a apenas 50 quilômetros uma da outra. “A Eldorado Celulose fica à beira do rio e vale a pena utilizar a hidrovia porque embarca seu produto direto nas barcaças. A Fibria está a apenas 50 quilômetros, mas não compensa fazer dois transbordos, um para levar até a hidrovia e outro para retirar a carga e levar até o Porto de Santos”, explica Favarin.

Comboio de barcaças atravessa ponte no Tietê: obras de alargamento estão entre as principais do projeto de investimentos (Foto: Artesp)

Apesar das limitações, entre 2006 e 2012, o transporte de cargas na hidrovia cresceu cerca de 50% -- de 3,9 milhões de toneladas para 6,2 milhões toneladas. Cinco empresas privadas operam a logística na bacia Paraná-Tietê. A seca, porém, interrompeu essa tendência de crescimento, porque o calado mínimo necessário, de cerca de 2,5 metros, deixou de ser alcançado em vários trechos, devido principalmente à prioridade dada pelo governo ao represamento de água para a manutenção da geração de energia nas várias hidrelétricas do rio.

O secretário estadual de Logística e Transportes, Alberto José Macedo Filho, diz que o governo de São Paulo executa um programa de obras na hidrovia do Tietê que prevê investimentos de R$ 1,5 bilhão, resultado de um convênio assinado com o governo federal em 2011, para reduzir gargalos e modernizar a via. 

“As obras que estamos realizando vão permitir aumentar a velocidade do transporte fluvial e reduzir os custos operacionais o que vai atrair um tráfego de até 12 milhões de toneladas de cargas por ano”, projeta Macedo Filho. Se os cálculos dele estiverem corretos, a capacidade da Hidrovia do Tietê duplicará seu recorde transportado, de 2012, nos próximos dois anos.

Dentre as obras em execução estão a ampliação dos vãos de passagem e proteção dos pilares sob pontes, a retificação e desassoreamento de canais e melhorias que incluem novos equipamentos nas eclusas. “Algumas das obras já foram concluídas, como a ampliação do vão da ponte da SP 333, entre Pongaí e Novo Horizonte, a escavação subaquática para eliminar gargalos no Canal de Igaraçu do Tietê e Barra Bonita, entre outras providências”, contabiliza o secretário Macedo Filho.

Está em andamento a implantação do atracadouro de espera da Eclusa de Bariri, que permitirá uma redução de tempo para a transposição. O custo para a obra é de R$ 42 milhões. Outra obra em curso é a ampliação do vão de navegação da ponte Ayrosa Galvão, em Pederneiras, que tem investimentos de R$ 51 milhões. 

O aprofundamento do canal de chegada à eclusa de Nova Avanhandava, com derrocamento do pedral em 10 quilômetros de rio na região, está em licitação. A obra vai permitir maior flexibilidade para o funcionamento das hidrelétricas de Três Irmãos e Ilha Solteira sem interferência na navegação naquele trecho. “Essa é uma obra muito importante para o futuro do modal por contribuir para a compatibilização do uso do reservatório tanto para o transporte de cargas como para a geração de energia”, completa o secretário de Logística e Transportes.

 “Com a melhoria na eclusagem, o tempo para a transposição hoje de 5 horas pode cair pela metade, o que vai significar maior velocidade e menor custo. Isso e as demais melhorias em curso vão tornar a hidrovia mais viável, apesar dos limites naturais que ela oferece”, conclui o especialista da USP, Marcos de Oliveira Pinto.