SÃO PAULO QUER ANDAR MAIS NOS TRILHOS

Transporte & Mobilidade/SP

Governo do estado diz que CPTM complementa malha do Metrô com qualidade e que sistema metropolitano vai crescer 30% nos próximos quatro anos

De São Paulo - Preferido por dez entre dez usuários de transporte público, o Metrô de São Paulo não cresce na velocidade em que a população espera. Desde que foi inaugurado, em 1974, com a linha Norte-Sul, inicialmente com cerca de 15 quilômetros, a ampliação média por ano não chega a 2 quilômetros. Hoje são 79 quilômetros nas várias linhas. Mas o governo estadual, que atrasou boa parte das novas linhas em construção por motivos variados, prevê agora para até 2020 a entrega de cerca de mais 100 quilômetros de transporte sobre trilhos – incluindo novos trechos de metrô, linhas da CPTM e monotrilhos, o que significará um crescimento de 30% sobre os 340 quilômetros existentes hoje no sistema integrado de vias férreas metropolitanas.

“Os atrasos ocorreram por questões alheias à vontade do governo. Houve empreiteiras que não cumpriram contrato, tivemos que romper com elas, refazer licitações. Teve também demora por exigências ambientais e isso fez com que algumas obras não fossem entregues no prazo previsto”, resume o secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, que ocupa o cargo desde janeiro do ano passado.

Esqueletos do monotrilho na Zona Sul: Linha Ouro que deveria ficar pronta para a Copa agora está prevista para 2018
Esqueletos do monotrilho na Zona Sul: Linha Ouro que deveria ficar pronta para a Copa agora está prevista para 2018 (Foto: Alex Costa)

Para o presidente do comitê de economia da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP) e consultor especializado em mobilidade, Antonio Carlos de Moraes, a Lei de Licitações é um dos empecilhos. “Nossa legislação é extremamente burocrática, exige uma montanha de licenças para o processo de contratações, exigências de controle ambiental, que demandam sempre muito tempo, mas que comprovadamente não impede, como se sabe, as fraudes nas concorrências públicas”, avalia o também professor da Faculdade de Engenharia da PUC-SP.

Segundo o secretário Pelissioni, há um equívoco na contabilidade dos que criticam a lentidão do metrô paulistano quando se compara o crescimento aqui com o da cidade do México (metrô que foi inaugurado alguns anos antes do paulistano, mas que hoje já chega a 200 quilômetros de linhas) ou o de Santiago do Chile (com 100 quilômetros totais). “Essas comparações não têm sentido. A cidade do México tem 200 quilômetros de metrô, mas não tem trens metropolitanos. O sistema integrado de trens e metrô em São Paulo já chega a 340 quilômetros e vamos entregar mais 100 quilômetros a partir do ano que vem, em até quatro anos”, explica.

O secretário enfatiza ainda a qualificação dos 260 quilômetros atuais da CPTM, com a compra de novas composições, segundo ele, com qualidade muito próxima da do Metrô. “Todo dia tem só na Zona Leste um Uruguai inteiro, quase 2 milhões de pessoas, que se move para centro da cidade, usando nosso sistema, uma loucura”, exemplifica Pelissioni, citando como exemplo, ainda, o fato de apenas a CPTM transportar hoje mais do que todo o metrô de Barcelona(Veja entrevista completa do secretário Clodoaldo Pelissioni no Estúdio GME)

Um senão nos dados apresentados pelo governo paulista é a diferença de avaliação dos serviços pelos usuários entre Metrô e  trens metropolitanos. Na pesquisa do ano passado da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), enquanto o Metrô recebeu 65% de “bom ou excelente”, a CPTM teve apenas 40%, apesar de ter vencido o sistema de ônibus paulistano, com 35% de avaliação positiva.

Na tentativa de aproximar a qualidade dos dois modais de transporte sobre trilhos, o governo está investindo na compra de 40 novos trens, ampliação de linhas e a implantação do Expresso Guarulhos-Cumbica. Muitas estações estão sendo reformadas, para dar ao trem metropolitano características de metrô de superfície.

Outra compensação ao metrô é a criação do sistema de monotrilhos, que vai somar quando concluído ao redor de 30 quilômetros à malha do serviço – cerca de 20 quilômetros na Linha 15 - Prata, na Zona Leste (Ipiranga a Cidade Tiradentes), e 11 quilômetros na Linha 17 - Ouro, na Zona Sul (Aeroporto de Congonhas a CPTM-Morumbi). Hoje apenas 3 km da ligação Vila Prudente-Oratório, da Linha Prata, está em funcionamento, inaugurada em 2014, e o governo prevê a inauguração de mais três estações até o ano que vem. As duas linhas têm previsão agora para entrega até 2018.

“O problema do metrô subterrâneo é que ele é o modal mais caro de todos e o mais demorado. Uma linha não sai antes de 5 ou 6 anos. Portanto, é uma opção que só vale para trechos em que há um volume muito grande de usuários. Para 100 mil passageiros diários, melhor um BRT. Para 200 a 300 mil/dia, faz um VLT ou eventualmente um monotrilho”, diz Pelissioni, prevendo depois das linhas de Metrô já em andamento, a criação ainda mais uma ou duas a médio prazo.

O presidente da Associação Nacional de Transporte de Passageiros (ANTP), Ailton Pires, discorda da avaliação custo/benefício que faz o secretário. “Dizer que fazer metrô é caro, é relativo. Ele é o mais eficiente e apesar de ter uma boa malha férrea de apoio, como a CPTM, São Paulo precisa chegar pelo menos aos 150 quilômetros de metrô para atender bem o usuário”, avalia.

Pires diz que os desencontros administrativos que jogaram contra o Metrô em São Paulo vêm de longe. “Prestes Maia (prefeito de São Paulo nos anos 40 e início dos anos 60) definiu o modelo rodoviário como prioridade para a cidade. Quando se resolveu fazer o metrô subterrâneo, São Paulo já era uma metrópole com o solo todo impermeabilizado o que tornou esse tipo de obra muito mais caro do que poderia ter sido. E depois cresceu devagar porque os três entes responsáveis, prefeitura, governo do estado e governo federal, nunca trabalharam juntos e de forma planejada para isso”, pondera Pires.

POVOAR O CENTRO

O governo paulista diz estar atuando ainda em outra ponta do problema do deslocamento massivo de trabalhadores todos os dias da periferia para as regiões centrais de São Paulo. Uma parceria entre as secretarias de Transportes e da Habitação tem projeto para construção de edifícios populares sobre as estações de Metrô. Numa primeira fase é prevista a construção de 7 mil unidades. O objetivo é aproximar as pessoas do transporte público. “Também estamos fazendo parcerias público privadas (PPP) para habitação, uma delas na área da antiga Rodoviária. Precisamos repovoar o centro, que tem grande quantidade de empregos e pouca gente morando”, avalia o secretário dos Transportes.

O presidente da ANTP acredita que os erros históricos que fizeram o metrô paulistano emperrar ainda podem ser corrigidos. “É preciso vontade política. É um absurdo que a cidade a esta altura ainda dependa do carro para de mover. A linha 15 do metrô, a do monotrilho, é boa alternativa. O sistema de faixas de ônibus também vai na direção correta. Estamos fazendo várias coisas certas agora, mas com atraso de 60 anos”, resume Ailton Pires.